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O oligopólio dos ônibus e sua guerra de fake news

Por Marcelo Abritta e Marcelo Vasconcellos, fundadores da Buser

 

Numa guerra, a primeira vítima é sempre a verdade. Não tem sido diferente na crescente disputa jurídica e política travada entre empresas de tecnologia que pretendem modernizar o mercado de ônibus rodoviário no Brasil e os velhos oligopólios que dominam há décadas as nossas rodoviárias.

 

Nessa disputa, um triste papel de disseminação de fake news vem sendo assumido por entidades que representam as empresas tradicionais do setor, como a Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) e o Setpesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado de São Paulo).

 

Essas organizações têm travado uma verdadeira guerra de desinformação, procurando confundir a opinião pública e a sociedade, com o objetivo de impor uma derrota àquele que percebem como seu maior inimigo: a Buser – empresa de tecnologia que é a principal responsável pela única concorrência robusta experimentada pelo oligopólio dos ônibus em sua história. Seu verdadeiro inimigo, no entanto, é outro, muito mais letal:  a estagnação de seu próprio modelo de negócios, viciado por décadas de falta de concorrência, abusos de posição dominante, baixíssimos investimentos em inovação e preços exorbitantes, cobrados de um público sem alternativas.

 

Na semana passada, a Abrati e o Setpesp aprofundaram sua campanha de desinformação no texto “Ônibus não é táxi, Buser não é Uber”, assinado por Gentil Zanovello – executivo da viação Expresso Itamarati e membro dos corpos diretivos de ambas as entidades.

 

É imperativo esclarecer o assunto e desmentir o panfleto do sr. Zanovello. Que em 2021 entidades desse porte continuem disseminando fake news é inaceitável – ainda que não surpreendente, dados os métodos truculentos e tortuosos das velhas gigantes rodoviárias. A Buser representa o novo num setor podre. Basta olhar para seus empresários expoentes: Nenê Constantino, do Grupo Comporte, foi condenado como mandante de homicídio; Jacob Barata, do Grupo Guanabara, foi condenado por corrupção ativa e participação em organização criminosa. A lista de crimes cometidos pelos barões do transporte é longa e conhecida.

 

O legado dessas velhas empresas para o Brasil, depois de 60 anos de oligopólio, é desolador. Hoje, segundo dados da ANTT, 66% das linhas rodoviárias interestaduais no Brasil são operadas por apenas uma única empresa, e 26% por apenas duas – que, em geral, praticam exatamente os mesmos preços. Enquanto repetem aos quatro ventos a cantilena de que “garantem o transporte público” do país, essas empresas deixaram centenas de municípios desatendidos por qualquer ligação rodoviária. E enquanto pressionam o Estado brasileiro por favores e recursos, distribuem lucros aos seus sócios e cobram preços que impedem o acesso de milhões de brasileiros ao transporte rodoviário – e empurram outros milhões para o transporte clandestino.

 

A Buser é diferente. É uma empresa de tecnologia que, entre outros serviços, conecta pequenas e médias empresas de fretamento a usuários que desejam viajar em ônibus com mais segurança e a preços justos – até 60% do valor cobrado nas rodoviárias. Não temos rabo preso com ninguém. E pautamos nossa operação única e exclusivamente pensando nos mais de 5 milhões de usuários que já viajaram conosco nesses quase 3 anos de atividade.

 

Ser o novo, ainda mais no Brasil, é desafiador. Estamos passando por uma travessia, o mesmo período de adaptação que ocorreu com a chegada da Uber e da 99 – e hoje ninguém mais discute a legalidade e os imensos benefícios trazidos por essas empresas ao dia-a-dia das pessoas.

 

Quem pega ônibus para viajar nas estradas brasileiras já sentiu os benefícios da Buser e de seus mais de 500 parceiros. Mas ainda há muita discussão regulatória acerca da disrupção que trouxemos – sobretudo no serviço de fretamento colaborativo, que hoje é o principal oferecido pela plataforma. Encaramos isso com naturalidade e seriedade. E é com satisfação que estamos vendo, pouco a pouco, os tribunais decidirem pela legalidade da nossa operação.

 

A Abrati, antes de propagar mentiras por meio de press releases e artigos falaciosos, tentou em vão barrar a nossa atuação no STF, com sua ADPF 574, que foi rejeitada pela Procuradoria-Geral da República, pela Advocacia Geral da União e pelo ministro-relator Edson Fachin. Tentou e perdeu. Zanovello parece ignorar esse fato.

 

Zanovello menciona também decisões cujo mérito ainda não foi julgado. Porém, como é de se esperar de quem se apega às meias verdades, esquece de apontar as inúmeras decisões favoráveis à Buser e suas parceiras. Estarrecedoramente, esquece de apontar que a Buser venceu de maneira contundente, em primeira e segunda instância, na justiça estadual de São Paulo, processo movido pelo próprio Setpesp – entidade que ele preside!

 

A decisão do TJ-SP, que impôs derrota ao Setpesp, não pode ser mais clara: “é importante ressaltar que a apelada [a Buser] não provoca qualquer concorrência desleal, sendo certo que o sindicato-apelante [o Setpesp] almeja, unicamente, a reserva de mercado e a restrição injusta da atividade econômica da apelada”. O grifo é nosso, a razão também.

 

É disso que se trata: reserva de mercado, desrespeito ao direito dos consumidores, medo da livre concorrência. E aversão à inovação.

 

A absoluta falta de argumentos leva o autor a tentar manchar, de maneira deliberada, a imagem de seus concorrentes. Afirma que o modelo de fretamento por meio de aplicativos não recolhe ICMS. Mentira!

 

A operação das transportadoras por meio de aplicativos é tributada tanto quanto as empresas que atuam nas rodoviárias. As empresas atuantes na plataforma contribuem com ICMS, PIS, COFINS, IRPJ e CSLL. Adicionalmente, a Buser paga, sobre o valor de sua comissão de intermediação, também o ISS, resultando em uma carga tributária ainda maior.

 

Zanovello defende também, para o setor de fretamento, a regulação chamada de “circuito fechado” – que prevê que o mesmo grupo de passageiros que realiza a viagem de ida fique obrigado a realizar a viagem de volta. Mesmos passageiros, mesmo ônibus, mesmos horários. A boa e velha venda casada. Uma regulação inventada em 1998 para reservar mercados, sem qualquer razão de ser ou benefício aos passageiros.

 

Ele ignora que, no âmbito federal, o circuito fechado vem sendo afastado pelas cortes. Também ignora que, no âmbito estadual, 14 dos 26 estados brasileiros já não exigem o circuito fechado. Ignora a recente e corajosa decisão do Governo de Minas Gerais, que adotou o circuito aberto. E ignora as consequências positivas dessa abertura para todo o sistema.

 

Com as portas abertas para o novo modelo em Minas Gerais, a Buser pretende investir R$100 milhões no Estado apenas ao longo do ano de 2021. Deste montante, cerca de R$ 15 milhões serão em infraestrutura de pontos de embarque e desembarque, R$ 25 milhões em financiamentos de veículos e capital de giro para os fretadores parceiros, R$ 20 milhões em itens tecnológicos de segurança, obrigatórios para a frota de parceiros da startup, R$ 20 milhões em ações de divulgação e educação dos consumidores quanto à nova alternativa de transporte e R$ 20 milhões em descontos e gratuidades para usuários testarem e se adaptarem às tecnologias oferecidas pela companhia.

 

Zanovello diz que o sistema de transporte público regular corre o risco de total desequilíbrio por conta dessa “concorrência desleal”. Na verdade, o desequilíbrio existiu por décadas para os milhões de usuários que não podiam pagar os preços exorbitantes cobrados nas rodoviárias, em linhas que muitas vezes eram verdadeiros monopólios. Por incontáveis vezes o Governo Federal tentou, em vão, licitar as linhas de ônibus interestaduais, sob tiros de canhão das associadas da Abrati, satisfeitas em deter um virtual monopólio sem pagar um centavo por isso.

 

Também é falacioso que no atual sistema haja concretamente o chamado “subsídio cruzado”, no qual as rotas mais rentáveis compensariam as deficitárias. As empresas representadas pela Abrati não têm qualquer obrigação legal de manter rotas “ruins” e custeá-las com seu monopólio sobre as “rotas boas”. Pela regra federal, a operação das linhas interestaduais é individual, desvinculando umas linhas das outras. Zanovello e a Abrati não têm um único exemplo contrário para dar.

 

Se “a população está totalmente assistida em suas necessidades com o sistema regular”, como diz Zanovello, qual seria a explicação para o crescimento da Buser e de outras empresas que estão inovando no setor? Como ele explica os municípios desatendidos? E as frotas velhas? E os preços astronômicos? Como explicar que, em apenas 10 anos (de 2008 a 2018), a população brasileira cresceu, a renda per capita diminuiu, e ainda assim as velhas gigantes rodoviárias perderam trinta pontos percentuais em número de passageiros transportados para as companhias aéreas? O fato é que estamos democratizando o acesso dos brasileiros aos ônibus rodoviários, e oferecendo padrões mais altos de conforto e segurança em um mercado que vinha sendo abandonado por passageiros cansados de serem maltratados.

 

Nem toda a fake news do mundo muda a verdade que o passageiro conhece.

 

Para quem ainda tem dúvidas sobre qual é o futuro do transporte rodoviário, recomendamos olhar para os mercados da Europa e dos Estados Unidos, onde essas inovações já estão mais maduras. Lá, empresas como a Buser operam tranquilamente, dividindo o mercado com as empresas que operam nas rodoviárias. O saldo é extremamente positivo, pois a maior competição reduziu drasticamente os preços das viagens.

 

É o que está começando a acontecer também no Brasil. A chegada da Buser ao mercado levou as velhas empresas associadas à Abrati a adotar, ainda que lentamente, uma política de redução de preços. Ainda cobram caro, mas já não podem mais praticar os preços aviltantes de antes.

 

Outra consequência positiva da concorrência que a Buser representa é a busca por novas tecnologias de segurança nos ônibus. Inovamos com diversos itens próprios, como telemetria em tempo real (para medir a velocidade dos ônibus) e sensores de fadiga, em que um software consegue identificar motoristas desatentos ou com sono e alerta a central de controle da Buser. Isso além de câmeras internas de segurança, assentos prioritários para mulheres e alarmes para o cinto de segurança dos passageiros, que emitem sinal sonoro caso seja desafivelado ao longo da viagem.

 

A Abrati, ao invés de investir mais em segurança e tecnologia, decidiu fazer uma campanha publicitária na TV. Nela, insiste em tentar associar a Buser aos ônibus clandestinos. Nada mais falso. A Buser e seus parceiros possuem todas as licenças de operação, pagam impostos, oferecem ônibus mais novos, seguros e modernos e, por isso, estão crescendo no gosto dos brasileiros. Na verdade, quem alimentou a indústria dos clandestinos durante décadas foram as empresas associadas à Abrati, que impediram a concorrência e jogaram milhões de pessoas que não tinham outra opção financeira nas mãos de empresas de fundo de quintal que circulam com ônibus em más condições nas nossas estradas, trazendo risco à segurança de todos.

 

Caberia, ao final, uma auto-reflexão do sr. Zanovello sobre a responsabilidade das associadas da Abrati e do Setpesp sobre o monstro clandestino que, indiretamente, eles próprios criaram.

 

Parece natural que a campanha publicitária da Abrati na TV seja estrelada por Wesley “Safadão”. Nenhum nome seria mais apropriado.

 

Perfil dos fundadores

 

Marcelo Abritta, 35 anos, é graduado em Engenharia pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Trabalhou na Bracor Investimentos Imobiliários e no Banco Modal. É cofundador da Buser.

 

Marcelo Vasconcellos, 37 anos, é graduado em Ciências Econômicas pela UFMG. Trabalhou no controle de cargas do Porto de Salvador para a Tecon S/A, foi Portfolio Manager e sócio na Sonar Investimentos. É cofundador da Buser.

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