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Ônibus não é táxi. Buser não é Uber.

Gentil Zanovello
Erroneamente, algumas plataformas digitais de vendas de passagens estão sendo apresentadas como o “Uber dos ônibus”, em especial a Buser. Do ponto de vista jurídico, é um argumento totalmente equivocado e que tem sido usado propositalmente para transferir ao aplicativo a aceitação do Uber pela sociedade.

Basta analisar a natureza de cada um dos serviços para entender a desonestidade dessa afirmação. Primeiro, são livres à iniciativa privada as atividades do Uber e de fretamento. Esta última requer apenas autorização e regulação estatal. Já o transporte coletivo de passageiros é um serviço público essencial à sociedade e um direito social. (CF, art. 6º).

Os sistemas de transporte público implicam no atendimento aos princípios da regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia e modicidade das tarifas. A ilegalidade está na prestação de serviço sem outorga estatal, ou desrespeitando seus limites. As empresas de fretamento, por sua vez, precisam de autorização da Agência Nacional de Transporte – ANTT – para operar e não podem oferecer serviços nos moldes do sistema público e regular, como a venda de passagem direta ao público. Isso é expressamente proibido.

Os próprios aplicativos reconhecem e invocam expressamente em seus sites que sua atividade seria de fretamento: a reserva e a venda de passagens são feitas diretamente por eles, porém o transporte em si é realizado por terceiros, titulares de autorizações para fretamento. No entanto, vendem passagens individualmente, precificam, determinam horário e trajetos. Isso caracteriza o sistema público, o que é ilegal.

Muitos tribunais no Brasil têm reconhecido que a Buser opera em desacordo com a legislação brasileira, pois jamais poderia fazer venda individual de passagem. O aplicativo poderia, sim, operar em sistema de fretamento de circuito fechado – mesmo grupo de pessoas na ida e na volta da viagem. No dia 08/01 o TJ do Rio de Janeiro proibiu três empresas que atuam no Estado de operarem pelo aplicativo da Buser. A decisão foi por maioria de votos, em segunda instância, pelo fato de não terem autorização da Agência Nacional de Transporte Terrestre, ANTT.

A decisão é importante porque vem depois de doze (12) outras também favoráveis ao sistema de transporte público regular e contrárias aos serviços ilegais. Vão desde indenização por danos morais, difamação e, principalmente, por atuação em desacordo com a autorização da ANTT. As empresas de fretamento também estão proibidas de operar pelo aplicativo Buser nos Estados da Bahia, Paraná, Santa Catarina e, agora, Rio de Janeiro.

Esse quadro demonstra que, cada vez mais, há o entendimento dos tribunais de que os aplicativos devem cumprir a lei, porque fica evidente que beneficiam uma pequena parcela de passageiros do sistema rodoviário por atenderem poucas linhas.

Também pesa o fato de não arcarem com todas as obrigações legais exigidas do sistema de transporte regular, como o recolhimento de ICMS e pagamento de taxa de fiscalização e de embarque. Além de não oferecerem as gratuidades para idosos, portadores de necessidades especiais e carentes, não realizam embarques e desembarques em terminais rodoviários e, principalmente, não garantirem apoio técnico e operacional durante as viagens.

O fato é que o sistema de transporte público regular corre o risco de total desequilíbrio por conta dessa concorrência desleal, agravada pelo fato que ele foi planejado para atender tanto as ligações mais rentáveis como as deficitárias. A rede de transporte público é desenhada pelo Poder Público levando-se isso em conta.

Enquanto isso, os aplicativos oferecem o mesmo serviço apenas nas linhas lucrativas, mais rentáveis. Mesmo assim não garantem a efetivação da viagem, que só acontece com um número mínimo de passageiros.

Caso se perpetue o desequilíbrio econômico no setor, milhões de usuários serão prejudicados. No Estado de São Paulo são transportados 120 milhões de passageiros por ano por meio de 911 linhas e 1.448 ligações, com mais de 4.500 ônibus em sua frota. Portanto, a população está totalmente assistida em suas necessidades com o sistema regular, inclusive os 13,5 milhões de idosos, pessoas com deficiência e policiais transportados de forma gratuita anualmente.

Mais uma vez é importante frisar que, ao contrário dos aplicativos, as empresas de ônibus do sistema regular têm uma série de obrigações e responsabilidades – e cumprem todas. É esse modelo que permite oferecer veículos limpos e em boas condições, motoristas descansados e treinados para garantir o bem-estar e a segurança dos passageiros, mesmo em tempos de pandemia. O mesmo não pode ser dito das operações ilegais, que foram palco de vários acidentes graves nos últimos tempos pelo Brasil.

Os clandestinos e irregulares não são sinônimos de praticidade, tecnologia ou preço barato. São, sim, concorrência desleal que coloca em risco a segurança dos passageiros e o equilíbrio do sistema de transporte público. Portanto, nos moldes atuais da legislação, as empresas de fretamento não podem operar em serviços públicos de transporte de passageiros. Não podem fazer a venda de passagem individualizada, e nem operar em “circuito aberto”. Ônibus não é táxi, Buser não é Uber.

Gentil Zanovello é formado em direito pela UNIRP de São Jose do Rio Preto, com MBA em Controladoria pela FEA/USP e MBA em Gestão de Empresas pela FGV. Atua há mais de 30 anos no setor. É diretor-superintende da Expresso Itamarati e presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros no Estado de São Paulo – SETPESP. Também faz parte do Conselho Deliberativo da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros – ABRATI.

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